Контент
Зараз ремоут у диспетчингу — звична справа. Нікого вже не дивує, що диспетчер сидить не у США. Ставки стрибають, брокери стали жорсткішими, а нормальних людей на місці обмаль. Тому багато хто просто змушений шукати дешевші та швидші рішення.
Remote dispatch-team виконує ту саму роботу, що й офісна команда: шукає вантажі, домовляється зі сторонами, веде рейс, стежить за документами та статусами, щоб POD не загубився у пошті. Якщо є зв’язок, доступи та правила — де він сидить, взагалі не важливо. Хоч Одеса, хоч Кишинів, хоч Алмати. Це найчастіше «заходить» small fleet, owner-operators, dispatch services та перевізникам на 10–100 траків. Далі поділимося практикою нашого агентства та наших клієнтів (з їхнього дозволу).
Freight-диспетчер у США — це той, хто букає вантаж, дотискає умови, контролює статуси та доводить рейс до POD і робить це «без нЕрвів», як кажуть в Одесі. Він пов’язує перевізника, водія та брокера/клієнта і відповідає за те, щоб трак їхав, гроші зароблялися, а в документах не було хаосу.
Що робить диспетчер:
Ролі часто плутають…
У малому фліті зазвичай одна людина «робить усе». Але коли траків більше, то краще розділяти: один букає і торгується, другий перевіряє статуси, третій збирає папери.
Дистанційна робота у диспетчингу буває різною. Якщо обрати формат абияк, то вийде щось: рейси ніби є, але повсякчас то про статуси забули, то документи загубили, то брокер волає…
Класика small fleet. Одна людина веде 2–8 траків (залежить від типу вантажів та складності). Добре працює, якщо перевезення стандартні й не потрібна підтримка 24/7. Ризик полягає в залежності від однієї людини.
Підходить, коли рейсів багато і критично важливо подавати статуси й документи без жодних провалів. Диспетчер займається букінгом та переговорами, трекінг – статусами та контролем, саппорт — документами та організацією. Це помітно підвищує якість на reefer/flatbed та там, де багато нюансів.
Якщо у вас нічні завантаження/вивантаження або ви хочете швидко відповідати брокерам завжди — потрібна змінність. Тут перевага географії особливо помітна: частина команди закриває незручний час по США.
Прив’язка формату до типу перевезень:
Для американського перевізника віддалені диспетчери — це про раціональну економію.
У США тямущий диспетчер коштує чимало. А якщо залучити сильного дистанційного диспетчера з України/Молдови/Казахстану — часто виходить дешевше, і це не тому, що він гірший, а тому, що ринок інший.
Що допомагає працювати з нашими диспетчерами:
Важливо: «дешевше» не означає «гірше». Якість — це не магія: перевірили rate con на штрафи, уточнили умови щодо detention/layover, вчасно надіслали апдейт, не загубили POD. Якщо це робиться щодня однаково, то воно має працювати.
Не всі завдання однаково добре переходять на дистанційну роботу і не відразу…
Собі залишаємо: токсичних клієнтів та складні розбори claim/chargeback.
Просто розмежувати доступи та рівні відповідальності. Стартувати з обмежених задач і розширювати за фактом результатів.
Набір завдань на 2–4 тижні (реалістично для small fleet):
«Вільна англійська» не завжди є обов’язковою, але потрібна впевнена робоча комунікація. У trucking важливо говорити стисло і по суті, розуміти термінологію та нормально звучати по телефону.
Найважливіші типи комунікації, де без мови нічого не вийде:
На співбесіді влаштувати рольові дзвінки, розбір типових діалогів. Найпоказовіший тест це дзвінок щодо detention: водій завис на шиппері, брокер «морозиться», і потрібно спокійно, коротко та впевнено вибити оплату, не перетворюючи розмову на сварку.
Англійська підтягується в процесі, але якщо людина під час дзвінка губиться – усе, фініта, вантаж не забукає. База має бути відразу.
На старті достатньо простого комплекту:
Сенс не в дорогих програмах, а в тому, щоб інформація була в одному місці й оновлювалася вчасно. Тоді новий диспетчер швидко входить у роботу, а власник бачить порядок і цифри.
Про оплату праці диспетчерів із України, Молдови та Казахстану (як зазвичай роблять на практиці):
На старті частіше працює фікс — орієнтир $1500–2500 (залежно від досвіду та мови), а $1000–1500 — для кандидата без досвіду, але з непоганою англійською. Надалі можна переходити на % або гібрид (фікс + бонус), але не відразу: без довіри чистий відсоток часто працює погано, бо сторони по-різному розуміють «справедливість».
Україна
Багато хто вже звик працювати «із запасом»: другий інтернет, павербанк, домовленість про те, що робити, якщо зник зв’язок. За стилем спілкування частіше прямолінійно і по суті: вантаж взяли, умови перевірили, статус надали – їдемо далі. Єдине, що реально потрібно зафіксувати на старті: вікна доступності, канал зв’язку та що ви вважаєте форс-мажором. Тоді сюрпризів майже не буває.
Молдова
Часто добре вдається комунікація: людина не боїться дзвінків, швидко відповідає, нормально веде листування. Але іноді в перші тижні починається «а давайте я зроблю по-своєму» — не через лихий намір, а тому що хочеться проявити ініціативу. Щоб це не перетворювалося на своєвілля, просто встановіть межі: чекліст щодо вантажу, правило «без підтвердження не букаємо» та визначте, хто ухвалює фінальне рішення щодо ставки/ризику. Після цього все стає стабільно.
Казахстан
Там зазвичай добре заходить робота за регламентом: якщо ви надали процес, ролі та зрозумілі правила, люди тримають дисципліну і темп. Але на вході краще перевіряти не «самопрезентацію», а деталі: короткий рольовий дзвінок брокеру, завдання на rate con (штрафи, вікна, appointment), тест на уважність. Коли структура є — якість стабільна, коли структури немає — кожен починає «вести по-своєму», і ви отримуєте “хто в ліс, хто по дрова”.
Зазвичай власник домовляється заздалегідь про фіксовану суму на тиждень або % від виторгу/маржі, і все тримається на довірі та результаті.
Платять тим, що простіше: перекази через сервіси міжнародних платежів, іноді PayPal. Рідко хто переймається бухгалтерією на старті. Часто максимум «документів» — це листування та проста таблиця з вантажами, ставками й результатом. Проблеми починаються не через спосіб оплати, а коли немає чітких правил: за що платимо, коли вважаємо тиждень закритим, що вважається помилкою і хто її виправляє.
Найчастіше для small fleet достатньо двох речей: короткої угоди на 1–2 сторінки (роль, графік, KPI, умови заміни) та щотижневого інвойсу/звіту в PDF або Google Docs. Оплата залишається простою, але стає керованою: є підстава «за що» і «чому стільки». Просто домовилися, щоб не було зайвих непорозумінь.
На 5–10–20 траків зазвичай немає складної «системи»: є DAT/Truckstop, Gmail для rate con, WhatsApp/Telegram для швидких питань і хоча б Google Sheets як основа (хто де, який вантаж, ставка, статуси, контакти).
Водії часто на зв’язку напряму з власником або диспетчером, статуси фіксуються просто: «picked up / in transit / delivered» і час. Це спрощений підхід, але він працює, поки є дисципліна оновлень. Ключ – звичка: кожен рейс записаний однаково й оновлюється за правилом, а не «як згадали».
Найбільша проблема зазвичай не в каналі платежу, а в тому, що все робиться «на словах»: без договору, інвойсів та базових підтверджень статусу виконавця. Якщо хочете стабільності, дотримуйтеся хочаб мінімуму формальностей з першого дня — це дешевше, ніж розв’язувати проблеми з блокуванням платежів, претензіями та форс-мажорами.
Що мали на старті: невеликий фліт, власник сам займається букінгом та «гасінням пожеж», статуси нестабільні, документи губляться в пошті, брокери звикають, що їм відповідають не одразу, м’яко кажучи.
Що ми зробили: закрили позицію дистанційного диспетчера кандидатом з Одеси. Один український диспетчер взяв на себе букінг та переговори, а власник додав 0.5 ставки на трекінг/документи. Усе ведуть в одній Google-таблиці, плюс обов’язковий апдейт статусу кожні 2–3-4 години.
Результат: менше зривів, швидший букінг, власник перестав «жити в телефоні», за 6 тижнів це стало помітно за цифрами — рейси закриваються стабільніше, менше «дірок» та простоїв, менше втрат через забуті або пізні апдейти.
Зарплата найнятого логіста — фікс $2000, тоді як очікування кандидатів у США зі схожим досвідом часто починаються від $3500 або 5–7% від чека (що в підсумку виходить дорожче).
Хороших дистанційних freight-диспетчерів із нормальною розмовною англійською та розумінням американського trucking обмаль — це не той ринок, де можна легко обирати «із сотні сильних».
Власник small fleet зазвичай стикається з браком часу: переписка та резюме виглядають красиво, а під час зідзвону часто з’ясовується, що мова слабка або досвід не зовсім відповідає заявленому.
Ми маємо досвід закриття позицій дистанційний диспетчер / freight-диспетчер для США з України, Молдови та Казахстану — ми розуміємо, на чому кандидати зазвичай «сиплються» і які очікування потрібно фіксувати на старті. Тому ви спілкуєтеся лише з коротким списком відповідних кандидатів і економите тижні на відборі, швидше отримуючи результат у рейсах, статусах та грошах.
Залиште заявку — і ми підберемо для вас дистанційного freight-диспетчера під US trucking.
